Первые самолеты с бортовыми РЛС не отличались большими возможностями – максимум, что могли их радары, это помочь обнаружить в плохую погоду или темное время суток неприятельский самолет на дистанции несколько километров и обеспечить сближение с целью до дистанции эффективного огня бортового вооружения. С тех пор положение дел изменилось кардинальным образом. Сегодня крылатые машины дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) – важнейший элемент воздушной мощи развитых стран.
Идея установить на самолет радиолокационную станцию появилась практически сразу после создания первых работоспособных РЛС к концу 30-х годов, и вспыхнувшая вскоре Вторая мировая война лишь подстегнула работы в этой сфере.
На базе торпедоносцев, бомбардировщиков и охотников за субмаринами
Вслед за истребителями бортовыми радарами практически одновременно начали оснащать патрульные самолеты морской авиации, облегчая им поиск кораблей и подлодок противника. Но ни одна из этих машин не могла претендовать на роль самолета дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), оно оставалось уделом крупногабаритных наземных и корабельных РЛС, а об управлении воздушными операциями с летающего командного пункта и вовсе еще никто не задумывался.
Наиболее остро потребность в машинах ДРЛО проявилась в боях на Тихом океане, где редкие островки, разбросанные на огромном удалении друг от друга, не давали возможности создать работоспособную сеть наземных РЛС, а бортовые радары боевых кораблей не позволяли заглянуть за горизонт на расстояние, достаточное для того, чтобы своевременно засечь приближающиеся неприятельские самолеты.
«В 10 часов 55 минут радиолокационная установка обнаружила большую группу вражеских самолетов, подходившую с северо-востока. В 11 часов 13 минут наблюдатели «Лексингтона» заметили первый японский самолет, – так американский адмирал Фредерик Шерман вспоминает начало японской атаки с воздуха авианосца «Лексингтон» в ходе сражения в Коралловом море в мае 1942 года. – Единственная радиолокационная установка одного из первых образцов, которая находилась у нас на борту, обнаруживала самолеты противника на расстоянии 68 миль, но не давала никаких данных о высоте их полета… Было трудно также отличать свои самолеты от вражеских».
Отсутствие информации о высоте полета машин противника не позволяло заблаговременно выслать им навстречу истребители. Был велик риск: летчики просто не смогут обнаружить врага, особенно с учетом того, что война только начиналась и ВМС США еще не располагали сведениями о стандартных высотах подхода к цели японских ударных самолетов. В результате пилоты, взлетевшие с «Лексингтона», перехватили японцев лишь в двадцати милях от авианосца и на таком расстоянии от цели остановить или хотя бы проредить волну из 60 (по другим данным – 69) торпедоносцев, пикировщиков и истребителей уже не представлялось возможным.
«В этом сражении мы узнали: для того чтобы расстроить воздушную атаку, необходимо перехватить противника на возможно большем расстоянии от авианосцев. Нельзя забывать, что это была первая в истории дуэль авианосцев и мы изучали наши тактические приемы на практике», – говорит Шерман в своей книге «Война на Тихом океане. Авианосцы в бою».
Бой в Коралловом море, закончившийся для американцев потерей «Лексингтона», подстегнул разработку самолета дальнего радиолокационного обнаружения или, используя западный термин, Airborne Early Warning (AEW).
Неудивительно, что первой в мире машиной ДРЛО стала модификация знаменитого торпедоносца «Эвенджер» – TBM-3W. Этот палубный самолет был создан в рамках проекта «Кадиллак» группой специалистов Массачусетского технологического института (MIT) и получил дециметровый радар AN/APS-20 – «детище» компаний Hazeltine Corporation и General Electric. Первый образец системы опробовали в феврале 1944-го, а в августе того же года в первый раз поднялся в небо «Эвенджер» в варианте самолета дальнего радиолокационного обнаружения. Первые строевые машины этого типа поступили в ВМФ к концу 1944-го и «боевое крещение» приняли в битве за Окинаву в марте 1945-го. Всего американские моряки получили 36–40 (по разным данным) «Эвенджеров» в модификации TBM-3W – и построенных, и переоборудованных. Они были способны выявлять авиагруппы и отдельные самолеты противника на расстоянии до 100 миль.
«Эвенджер» – самолет, который мог решать лишь задачу ДРЛО, возможностей для управления у оператора радара, размещавшегося в кабине двухместного самолета, явно не хватало. Данные с борта TBM-3W передавались на наземный (либо корабельный) информационный центр, куда по радиоканалу «сбрасывались» изображение с экрана PPI и координаты ориентации антенны РЛС. Несколько таких самолетов обеспечивали командный центр полноценными сведениями о тактической обстановке.
Однако потери времени на передачу и обработку данных периодически приводили к тому, что при массированных налетах и отдельные самолеты противника, и целые их группы (в основном камикадзе) прорывались к американским эскадрам до того, как на вражеские машины успевали навести истребители. Кроме того, расположение ограниченно подвижной антенны под фюзеляжем существенно сужало поле зрения РЛС. Значительные трудности возникали с обнаружением низколетящих целей. Наконец, на эффективности системы сказывалась и недостаточная продолжительность полета «Эвенджера». В результате поддерживать режим круглосуточного патрулирования оказалось невозможно, для этого просто не хватало машин.
Тем не менее при всех «но» проект «Кадиллак» был признан успешным и дал старт «Кадиллаку-II». В рамках этого проекта предстояло создать не просто летающий радар, а воздушный командный пункт. В основу новой системы положили все тот же радар AN/APS-20. Забегая вперед, отметим, что его можно считать одним из лучших образцов в истории радиолокационной техники. Разработанная в 1943–1944 годах станция будет использоваться в разных странах более чем на 10 разных платформах, включая вертолеты и дирижабли, и прослужит до конца 80-х.
Очередным носителем AN/APS-20 избрали переоборудованную «летающую крепость» «Боинг B-17» – самолет PB-1W. Дальность полета машины достигала 5500 километров, она могла летать свыше 12 часов, а в фюзеляже экс-бомбардировщика удалось разместить нескольких операторов РЛС, которые анализировали информацию в режиме реального времени и немедленно передавали ее на находящиеся в воздухе самолеты. Однако на практике данные поступали сначала в наземный командный пункт, а оттуда уже велось управление боем.
C TBM-3W и PB-1W началась эволюция двух ветвей самолетов ДРЛО – палубных и базовых. Уже во второй половине 40-х годов TBM-3W были дополнены машинами AF-2W Guardian и AD-3W Skyraider, но они сохраняли те же принципиальные недостатки, что и «Эвенджер»: непродолжительное время патрулирования, недостаточный угол обзора РЛС.
Выход был найден в переоборудовании противолодочного самолета S-2 Tracker («Трекер»). Машина, оснащенная новым радаром AN/APS-82 c вращающейся антенной, установленной в обтекателе над фюзеляжем, получила индекс E-1. Из названия исчезла буква «k», и «Трекер» стал «Трейсером». «Следопыт» – так переводится Tracer на русский язык – строился с 1955 по 1958 год. Всего было выпущено 88 самолетов. Они являлись основными палубными летающими радарами ВМС США до конца 60-х годов, когда на смену им пришел знаменитый E-2 «Хокай».
«Зоркие звезды»
Практически одновременно с «Трейсером» появился на свет самолет, которому было суждено на долгие годы стать основой системы ДРЛО как в ВВС, так и в ВМС США. Warning Star («Зоркая звезда») или согласно флотскому индексу WV-2 создали на базе одного из лучших поршневых авиалайнеров – «Локхид» L-1049 Super Constellation. Всего американцы построили 232 машины этого типа. Они имели по два основных радара, установленных сверху и снизу фюзеляжа. В верхнем обтекателе располагалась антенна РЛС AN/APS-45, в нижнем – все того же AN/APS-20.
«Зорким звездам» предстояло стать мастерами на все руки – они были важным элементом американо-канадской системы ПВО NORAD, несли боевое дежурство в Европе, Японии, Юго-Восточной Азии. Самолеты этого типа участвовали во многих локальных конфликтах и отдельных инцидентах холодной войны.
Звездным часом и одновременно началом заката «Зорких звезд» оказалась война во Вьетнаме. EC-121 ВВС США появились здесь в 1965 году, выполняя помимо задач ДРЛО роль самолетов-ретрансляторов. В октябре 1967-го с помощью EC-121 состоялось историческое для всей системы событие – перехват северовьетнамского МиГ-21, в ходе которого управление действиями американских истребителей впервые осуществлялось непосредственно оператором машины ДРЛО.
EC-121 были неизменными участниками всех сколько-нибудь крупных воздушных операций США в ходе вьетнамской кампании. Постепенное совершенствование оборудования этих самолетов уже позволяло, хотя и в ограниченных масштабах, управлять боем. Главная роль пока все равно оставалась за «землей», куда по каналам передачи данных в автоматическом режиме отправлялась информация с радаров «Зорких звезд».
Наконец, в 60–70-е годы перед самолетами ДРЛО поставили еще одну задачу – наблюдать за радиоэлектронной активностью противника. EC-121/WV-2 могли справиться с этим при условии соответствующего дооборудования. Но для того чтобы иметь системную информацию об обстановке, не требующую дополнительного сведения воедино для анализа, была нужна принципиально новая машина. Элементная база 40–50-х годов не могла обеспечить выполнение новых задач, их предстояло решать самолету следующего поколения. Им стал E-3 Sentry, который можно считать первым полноценным самолетом ДРЛОиУ или – как эта система обозначается на Западе – AWACS.
Наш ответ дяде Сэму
В СССР опыты по установке радара на борт самолета начались практически одновременно с другими развитыми странами – в начале 40-х годов. Тем не менее машину ДРЛО, хотя проработки в этом направлении и велись, у нас в стране удалось создать позже, чем в США. Причины отставания понятны – для американцев критически важным элементом глобальной военно-политической мощи являлся (и является!) контроль над океанскими просторами, который начиная с 40-х годов был невозможен без «дальнобойной» РЛС воздушного базирования.
Для Советского Союза не менее критичным был контроль над континентом, и уже в годы Великой Отечественной войны в СССР приступили к выстраиванию разветвленной эшелонированной и резервированной сети наземных радаров, обеспечивших в итоге создание сплошного радиолокационного поля от Центральной Европы до Камчатки. Его плотность и нижняя граница обнаружения были неоднородны, а на ряде направлений – явно недостаточны, особенно для Арктики. Именно арктический маршрут становился основным для межконтинентальных бомбардировщиков обеих сторон в случае ядерной войны. Но при этом надежно прикрыть огромные пространства советского Севера только наземными РЛС не удавалось. В результате в 1958 году возникла необходимость сконструировать самолет ДРЛО и авиационный комплекс дальнего перехвата, которым предстояло действовать совместно. Обе машины рождались в КБ Туполева. Летающий радар получил индекс Ту-126, перехватчик – Ту-28, затем – Ту-128.
Туполевскому КБ поручили разработку платформы для системы ДРЛО потому, что его сотрудники располагали уникальным опытом в создании больших самолетов. То, что основой для новой системы должна послужить машина из растущего семейства Ту-95, сомнений не вызывало, но какая именно? Правда, сам «95-й» отпадал – диаметр фюзеляжа не позволял разместить габаритное оборудование и радиотехнический экипаж. Прототипом для Ту-126 в итоге стал Ту-114 – сконструированный на базе бомбардировщика пассажирский лайнер, отличающийся большими внутренними объемами. Операторы радара со своими пультами занимали переднюю и среднюю часть переоборудованной пассажирской кабины, в задней части располагались блоки РЛС, систем радиотехнической разведки и связи. Антенна обзорного радиолокатора «Лиана» устанавливалась в обтекателе на пилоне над фюзеляжем.
Уступив приоритет американцам, именно советский самолет ДРЛО заложил основы архитектуры последующих поколений летательных аппаратов этого класса. Ту-126 стал первой «большой» машиной, оснащенной РЛС с вращающейся антенной, что резко повысило возможности платформы. Первый полет Ту-126 состоялся 23 января 1962-го, а серийные самолеты передали ВВС в 1966–1967 годах. Всего было построено восемь машин. Все они входили в состав 67-й отдельной авиационной эскадрильи ДРЛО, базировавшейся под Шауляем (Литовская ССР).
Аппаратура самолета, разработанная НИИ-17 (ныне концерн «Вега»), позволяла обнаруживать воздушные цели на расстоянии 100–350 километров, надводные – до 400 километров, излучение РЛС на удалении до 500–600 километров, осуществлять передачу данных на командные пункты ПВО и ВМФ на дальностях до 2000 километров. Машина могла применяться не только для передачи данных, но и для наведения перехватчиков на цель, что делало ее полноценной системой ДРЛОиУ.
При всей новизне у Ту-126 имелись и недостатки. Подобно западным конкурентам он испытывал серьезные трудности с обнаружением целей на фоне земли. На рубеже 60–70-х годов это привело к тому, что в связи с изменившейся тактикой боевого применения авиации стран НАТО эффективность советского разведчика снизилась до критического уровня. Для выявления низколетящих аппаратов пришлось менять тактику патрулирования: теперь полеты проходили на небольших высотах (в пределах 500–600 метров) и нагрузка на экипажи весьма заметно возросла. Вдобавок ограниченные возможности электронной аппаратуры не позволяли Ту-126 управлять действиями более или менее крупных сил авиации.
Помимо общих бед для всех самолетов ДРЛО первых поколений Ту-126 страдал и еще одним «недугом» чисто отечественного происхождения. Американские разведчики переоборудовались из комфортабельных авиалайнеров и во многом сохраняли их удобства. Ту-126, несмотря на прямое родство с Ту-114, более современным и не менее комфортным, чем L-1049, лишился всех гражданских «излишеств». Если на заокеанской машине обеспечивались пристойные условия для длительного пребывания экипажа, то на борту Ту-126 царила максимально спартанская обстановка.
Фактически самолет представлял собой дюралюминиевую «коробку», в которой практически отсутствовала шумоизоляция. В отсеках стоял мощнейший гул, источниками которого были двигатели, винты, аппаратура «Лианы», а заодно и резонирующие элементы конструкции, включая ведущую в пилон РЛС железную лестницу. Облицовка металлических элементов отсутствовала полностью. Накопление в полете статического электричества приводило к тому, что уже через три часа после взлета за металл невозможно было взяться рукой. На земле при неработающих двигателях отсеки не отапливались, и зимой экипаж занимал свои рабочие места, садясь в ледяные кресла. Труднее всего приходилось летчикам, которые прислонялись спиной к бронеспинкам, обшитым тонким слоем дерматина. Радикулит и прочие последствия простуды превратились в профессиональные заболевания пилотов-разведчиков.
Зона отдыха «зашумлялась» не только двигателями, но и клапанами регулирования давления в гермокабине, и это практически обесценивало ее. В результате каждый полет на Ту-126 превращался в испытание на выносливость, особенно если его продолжительность возрастала за счет дозаправки в воздухе.
Основные маршруты Ту-126 пролегали в Арктике – либо в сторону Новой Земли, либо к Земле Франца-Иосифа. Нередки были и полеты над Балтийским морем и над Северной Атлантикой. В ходе этих рейдов Ту-126 часто довольно плотно контактировали с боевыми самолетами и кораблями ВВС стран НАТО.
Указанные выше недостатки Ту-126 как системы ДРЛО, общие для всех летающих радаров первых поколений, привели к тому, что в 70-е годы как в СССР, так и в США началась разработка новой машины. Ей предназначалось быть реальным летающим командным пунктом, способным обнаруживать цели, в том числе и на фоне земли, управлять действиями крупных соединений авиации и передавать информацию в режиме реального времени. Таким самолетом, «нашим ответом» на Е-3 Sentry, стал построенный на основе военно-транспортного Ил-76 самолет ДРЛОиУ А-50.
К концу 60-х годов самолеты ДРЛО прочно заняли свое место в ВВС ведущих стран мира. Без «летающих радаров» не обходилась ни одна крупная воздушная операция. В то же время недостатки самолетов ДРЛО первых поколений серьезно ограничивали их возможности. Особенно критичной стала неспособность обнаруживать низколетящие цели.
Закат «зорких звезд»
15 апреля 1969 года. Западная часть Японского моря. Самолет ДРЛО WV-2 Warning Star первой разведывательной эскадрильи (VQ-1) авиации ВМС США, совершавший полет в 80 километрах от побережья КНДР, в районе порта Чхонджин засек два самолета ВВС КНДР, поднявшихся с одного из военных аэродромов. Разведчик полз в северо-восточном направлении, а замеченные им истребители вскоре начали снижаться и пропали с экранов радаров. Самолет, в задачу которого входило патрулирование воздушного пространства, а заодно и обнаружение работающих советских и северокорейских радиоэлектронных систем, продолжал свой полет – расстояние, отделявшее WV-2 от воздушных границ КНДР, внушило лейтенант-коммандеру Оверстриту ложное чувство безопасности.
Двадцать с небольшим минут спустя северокорейские самолеты были замечены снова. Два истребителя МиГ-17 поднимались почти вертикально от поверхности моря, сверкая в солнечных лучах некрашеным дюралем. В отличие от напичканного разнообразной электроникой WV-2 МиГ по уровню оборудования недалеко ушел от самолетов Второй мировой: единственным средством обнаружения целей были глаза их пилотов, но ничего большего уже не требовалось – огромный силуэт переоборудованной «СуперКонни» четко проецировался на фоне чистого неба, а за четырьмя могучими «турбокомпаундами» тянулся предательски яркий конденсационный след.
Набрав высоту, МиГи развернулись и зашли на безоружную цель, как на полигоне, атаковав летающий радар, который мог лишь отбивать в эфир сообщение за сообщением. Противопоставить шести пушкам двух истребителей WV-2 не мог ничего, и вскоре небо над Японским морем расцветил огненно-черный шар взрыва, а поверхность воды усеяли разнокалиберные фонтанчики, поднятые падающими обломками огромной машины.
WV-2 погубил главный недостаток самолетов ДРЛО ранних поколений: его РЛС обладали крайне ограниченными возможностями по обнаружению целей у поверхности и опасное приближение истребителей самолет ДРЛО обнаружил, когда МиГи были в непосредственной близости и шли в атаку.
Инцидент в Японском море стал грозным сигналом и для США, и для СССР, дополнительным подтверждением того факта, который уже проявился во Вьетнаме: высоты боевого применения тактической авиации начали уменьшаться. Самолеты уходили вниз, «под» секторы обстрела зенитно-ракетных систем, и машины ДРЛО не могли гарантировать своевременное обнаружение даже массированных налетов (эскадрилья и более), не говоря уже о мелких тактических единицах (пара, звено) и одиночных машинах.
Кроме того, моральное устаревание систем ДРЛО первых поколений ускорили следующие факторы: около- и сверхзвуковые скорости ударных машин, ставшие стандартом на рубеже 50–60-х годов, резко сократили подлетное время и как следствие – время принятия решения. Прежняя концепция боевого применения, в соответствии с которой самолеты ДРЛО передавали данные на наземные командные пункты, откуда велось управление боем, стала непригодной – сверхзвуковая цель могла выйти из зоны обнаружения до того, как информация о ней будет передана перехватчикам. Наконец, управление боем было немыслимо без контроля за радиоэлектронной активностью противника. При этом требовалось обеспечить сведение поступающей информации в единый, удобный для восприятия и обработки массив, что предъявляло иные требования к вычислительному оборудованию машин ДРЛО. Новая машина должна была стать не просто летающим радаром, а полноценным воздушным командным пунктом. Самолет ДРЛО превращался в ДРЛОиУ.
Первые шаги «часового»
Проработки системы ДРЛОиУ нового поколения начались в США в 1963 году. Экспериментальные РЛС, способные обнаруживать цели на фоне земли, и другое оборудование перспективных машин испытывались на модифицированных EC-121. В 1968-м Пентагон заключил контракты с фирмами Boeing и McDonnel Douglas на полномасштабную разработку носителей РЛС в рамках конкурса на самолет ДРЛОиУ. Обе фирмы предложили в качестве платформ модернизированные пассажирские лайнеры Boeing-707-320С и DC-8-62, РЛС в обоих проектах предусматривалось разместить во вращающемся обтекателе, установленном на пилонах над фюзеляжем. Впрочем, шансы Boeing изначально были выше – платформа 707 уже использовалась для изготовления заправщиков KC-135 и разведчиков RC-135, однако определиться с носителем оказалось проще, чем выбрать одну из двух конкурирующих РЛС.
К 1972 году два самолета «Боинг-707» были переоборудованы в EC-137D – опытные машины системы ДРЛОиУ, на них смонтировали РЛС фирм Westinghouse и Hughes. Оценочные испытания РЛС продолжались в течение полугода, по их результатам лучшим признали станцию фирмы «Вестингауз». В 1974 году опытный EC-137D прошел дооборудование до уровня предсерийного самолета Е-3А. Всего в испытаниях задействовали три предсерийные машины. Им предстояло стать первыми ласточками системы AWACS – airborne warning and control system, сегодня чаще обозначаемой как airborne early warning and control (AEW&C).
Испытания Е-3 в ВВС США начались в 1975 году на авиабазе «Тинкер» (штат Оклахома) в составе 552-го авиакрыла боевого управления. Впоследствии она станет главной базой американских E-3. В 1977 году первые серийные Е-3, доработанные по указаниям ВВС, вошли в строй. Дальность обнаружения низколетящих целей в зависимости от условий составляла от 200 до 400 километров, высотные цели Е-3 мог отлеживать на расстоянии более 600 километров.
Главным оружием E-3A Sentry («Часовой» – такое название получила серийная машина) стал радар APY-1, сопряженный с вычислительной системой CC-1, с которой работали девять операторов. Помимо двух экспериментальных EC-137D с таким же оборудованием были произведены 23 серийные машины и один E-3A, который получил усовершенствованный радар APY-2 и компьютер CC-2. Во второй половине 80-х годов 22 E-3A и оба EC-137D доработали по стандарту E-3B, получив новую вычислительную систему, 14 рабочих мест операторов вместо 9 и дополнительное оборудование для обнаружения надводных целей. Это позволило использовать Е-3 в качестве морского патрульного самолета. Два оставшихся Е-3А, оборудованных вдобавок новой системой противодействия помехам, стали прототипами усовершенствованной версии «Авакса» – Е-3С. В дальнейшем ВВС США получили еще 8 таких машин. В настоящее время в эксплуатации в составе ВВС США остаются 22 самолета E-3B и 10 Е-3С. Два американских «Авакса» были потеряны в авиакатастрофах – в 1995 и 2009 годах.
Основа воздушной мощи НАТО
Всего в 1977–1991 годах в вариант E-3 переоборудованы 68 самолетов B-707, из которых 34 достались союзникам и сателлитам США. 18 самолетов E-3A+ (они базировались в ФРГ, но официально числились в ВВС Люксембурга, не имевшего никаких других военных самолетов) составили основу единой системы ДРЛОиУ европейских стран НАТО. Одна из этих машин была потеряна в результате летного происшествия в 1996 году. Семь самолетов E-3D, получивших британские двигатели и несколько усовершенствованное оборудование, достались Соединенному Королевству. В составе британских ВВС E-3D на рубеже 80–90-х годов заменили самолеты Avro Shackleton AEW – заслуженные поршневые четырехмоторники, оборудованные радарами AN/APS-20, теми самыми, с которых, собственно, и началась история системы ДРЛО. Четыре самолета E-3F, в целом повторяющих британский вариант, поступили на вооружение Франции. Наконец, пять самолетов E-3А получили ВВС Саудовской Аравии.
«Аваксы» активно использовались в различных операциях завершающего этапа холодной войны и продолжают использоваться сейчас. Звездным часом Е-3 стала первая война в Персидском заливе, когда система полностью доказала свою работоспособность в довольно сложных условиях. За 400 вылетов (5000 летных часов) они обеспечили более 120 тысяч боевых вылетов авиации многонациональных сил. Под управлением операторов Е-3 были сбиты 38 из 40 иракских самолетов и вертолетов, уничтоженных в воздушных боях. Впервые управление воздушными операциями полностью осуществлялось с борта самолетов ДРЛОиУ. В ведении наземных командных пунктов остались только стратегическое планирование и управление.
В дальнейшем Е-3 постоянно патрулировали воздушное пространство близ границ Ирака, контролируя так называемые бесполетные зоны на севере и юге страны.
При всей своей эффективности система не была гарантирована от ошибок. Одной из них стало уничтожение 15 апреля 1994 года истребителем F-15 двух вертолетов UH-60 армии США. Действия истребителя управлялись с борта Е-3, операторы которого неверно опознали цель как иракские Ми-24. В результате погибли 26 человек. Следствие пришло к выводу, что основной причиной инцидента стало переутомление радиотехнического экипажа Е-3, многие члены которого находились в командировке уже более 200 дней, с соответствующими последствиями для морально-психологического состояния и уровня концентрации. Итогом стал приказ министра обороны США о сокращении продолжительности боевой службы Е-3, увеличении числа операторов на борту и совершенствовании процесса подготовки операторов.
Советский «Авакс»
Те недостатки, которые фиксировались на первых самолетах ДРЛО в ВВС и ВМС США, были присущи и первому советскому самолету ДРЛО – Ту-126. Некоторое усовершенствование оборудования этой машины и уменьшение стандартной высоты патрулирования до 500 метров и ниже были паллиативом. И в 1969 году принимается решение о создании нового комплекса ДРЛО «Шмель», способного эффективно работать по низколетящим целям. В качестве носителя на первом этапе рассматривались несколько машин разработки ОКБ Туполева. Анализу подверглись Ту-142М, Ту-154 и Ту-126. Ту-142М отвергли, так как на нем было сложно нормально разместить аппаратуру комплекса «Шмель» из-за малого диаметра и объема фюзеляжа, хотя ВВС настаивали именно на этом самолете. Ту-154 не подошел, поскольку требовал существенной переделки базовой конструкции и отличался сравнительно небольшой продолжительностью полета. Наиболее подходящим сочли собственно Ту-126, но поскольку его производство к тому времени свернули и всю оснастку разобрали, этот выбор остался гипотетическим.
Впрочем, первый опытный экземпляр Ту-126 в итоге использовался для испытания комплекса «Шмель». Полученные результаты потребовались для проектирования новой машины, и в качестве варианта был подготовлен аванпроект совершенно нового самолета Ту-156 («156») с четырьмя двигателями Д-30КП, близкого по своим основным компоновочным решениям к американскому E-3A. Столь радикальное предложение ОКБ принято не было, заказчик настаивал на использовании одного из серийных самолетов. В результате выбор ВВС пал на проект А-50, предусматривавший использование серийного транспортного Ил-76МД.
Переоборудование транспортных самолетов в машины ДРЛО было поручено ОКБ Бериева в Таганроге. Разработчиком комплекса оборудования выступил все тот же НИИ-17, ныне известный как концерн «Вега». Характеристики советского комплекса оказались близки к возможностям Е-3, которому А-50 незначительно уступал по максимальной дальности обнаружения и количеству самолетов, находящихся под управлением. Морские цели обнаруживаются А-50 на удалении до 400 километров. Число одновременно сопровождаемых целей – 50–60 (на усовершенствованном варианте – до 150 целей), одновременно наводимых истребителей – 10–12.
Считается, что А-50 превосходит ранние варианты Е-3 по возможностям обнаружения целей на фоне земли. Вместе с тем недостаточное количество каналов управления и операторских мест серьезно ограничивает возможности машины и не дает полностью реализовать потенциал установленной аппаратуры.
Серийное производство самолетов А-50 началось в 1984 году, а официально его приняли на вооружение в 1989-м. Всего в вариант А-50 было переоборудовано больше 30 Ил-76, 19 из которых находятся в составе ВВС России. Два самолета этого типа поставлены в конце 80-х годов Ираку, три самолета, усовершенствованные с использованием израильского радиоэлектронного оборудования, купила Индия. Для ВВС России в настоящее время разработана усовершенствованная модификация машины А-50У, и в течение ближайших 10 лет до этого стандарта планируется доработать все строевые А-50.
Перспективы развития
Возможности «Шмелей», как и Е-3, позволяют использовать их в качестве воздушных командных пунктов, осуществляющих управление межвидовыми группировками, обеспечивая взаимодействие самолетов, боевых кораблей, береговых комплексов вооружения. Совершенствование системы ДРЛОиУ проводится в основном в направлении повышения ее помехоустойчивости, увеличения числа каналов наведения и расширения номенклатуры целей: при незначительном дооборудовании эти машины могут стать частью системы противоракетной обороны, своевременно обнаруживая стартующие ракеты как по тепловому следу, так и с помощью радара. Такое применение самолетов ДРЛОиУ позволяет значительно увеличить поле зрения систем ПРО, дав их расчетам больше времени на подготовку перехвата.
«Большие» самолеты ДРЛОиУ в ВВС крупных держав являются лишь частью этого разветвленного семейства машин. Еще с 50-х годов заметную роль играют «летающие радары» на основе легких и средних самолетов, используемые на палубах авианосцев и ВВС небольших государств. Технический прогресс, влекущий за собой миниатюризацию радио-электронной техники, позволил значительно поднять их возможности за прошедшие полвека, и сегодня самолеты ДРЛО на основе средних и легких платформ формируют значительную часть рынка этих машин. О них речь пойдет в третьей части статьи.
Новые претенденты
Использование самолетов ДРЛОиУ в централизованной системе управления и связи жизненно необходимо любой стране, которая претендует на обладание передовыми вооруженными силами. Современные летательные аппараты этого класса способны обнаруживать цели в воздухе, на поверхности воды, на земле и позволяют управлять действиями разнородных сил в реальном масштабе времени. Не преувеличивая, можно сказать, что наличие машин этого класса в составе ВВС ныне является одним из существенных отличительных признаков их соответствия требованиям XXI века.
Значение, которое придают самолетам ДРЛОиУ военные стратеги, легко уяснить, изучив их распространение в наиболее горячих регионах мира, в частности в Азии, где целый ряд государств, как больших, так и малых, приобретает или пытается наладить их собственное производство. Сегодня в регионе представлены наиболее современные машины ДРЛОиУ, и на их примере можно изучать развитие концепции в целом. При этом помимо традиционного основного поставщика подобной техники – США – появились новые ее производители: Швеция, Бразилия, Израиль, Китай. К сожалению, к активным игрокам на этом рынке сегодня можно лишь ограниченно причислить Россию, и эту проблему мы обсудим ниже.
Израильскую компанию IAI, продвигающую систему Phalcon (искаженное Falcon – сокол, аббревиатура от словосочетания Phased-Array, L-band, CONformal), можно назвать одним из самых активных игроков на современном рынке летающих радаров. Прежде всего нужно отметить контракт на поставку самолетов А-50EI для ВВС Индии, которые в настоящее время располагают тремя аппаратами этого типа и еще три должны получить в ближайшие несколько лет. Речь идет об экспортном варианте российского летающего радара А-50, основное оборудование которого РЛС IAI EL/M-2075 Phalcon с фазированной антенной решеткой, способная обнаруживать цели на расстоянии до 450 километров. Оборудование машины, кроме того, позволяет вести радиоэлектронную разведку, включая контроль средств связи противника.
Израильские технологии очень интересуют Китай, для которого еще в 90-е годы разрабатывался вариант А-50И, также оснащенный израильским радаром. Поставки в Китай однако не состоялись из-за давления США на Израиль, но судя по всему Пекин сумел получить ряд ключевых технологий, позволивших самостоятельно разработать летающий радар на основе все того же Ил-76. И теперь их у Китая пять, не считая более мелких KJ-200, но речь о них пойдет чуть позже.
Израильское оборудование используется также на самолетах G550 AEW ВВС Сингапура, получивших четыре такие машины. Их отличает непривычный облик – основные антенны РЛС расположены вдоль бортов самолета в конформных обтекателях. В дальнейшем G550 должны заменить и остающиеся в составе ВВС этого островного государства четыре американских самолета E-2C. Следует отметить, что G550 AEW, будучи куда легче и меньше А-50 или Е-3, практически не уступает им по возможностям оборудования и значительно превосходит устаревающий E-2C, при этом обладая внушительной продолжительностью полета. Объем топливных баков G550 обеспечивает машине взлетным весом всего 42 тонны девятичасовое патрулирование на удалении ста миль от базы. Среди достоинств G550 можно отметить минимальное время передачи сигнала от антенны радара на экран оператора (всего 2–4 секунды), что повышает возможности системы по управлению боем, когда многое решается за считаные мгновения. Стоит отметить также следующее обстоятельство: миниатюризация радиоэлектронного оборудования, во-первых, позволила разместить все необходимое в достаточно скромном по объему фюзеляже бизнес-джета, во-вторых, оставила достаточно места для размещения внушительного радиотехнического экипажа в 20 человек, обеспечив таким образом оптимальную нагрузку на операторов.
Глядя на G550 и других представителей третьего поколения концепции ДРЛОиУ, можно заметить еще одно обстоятельство: использование конформных антенн с фазированными решетками в ряде случаев позволило отказаться от традиционного ротодома – грибообразного обтекателя большого диаметра над фюзеляжем, сохранив при этом круговой обзор РЛС. Размещение антенн в конформных обтекателях по бортам или в относительно компактных по сравнению с ротодомом надфюзеляжных установках улучшает аэродинамическое качество и несильно сказывается на ЛТХ базовых машин.
Говоря о самолетах ДРЛО новых поколений, нельзя не отметить шведское предложение: РЛС Erieye компании Ericsson с фазированной антенной решеткой, устанавливаемую на компактных турбовинтовых и турбореактивных самолетах – от EMB-145 до SAAB-340. Приобрел Saab-340AEW Таиланд, получивший их в комплекте со шведскими истребителями JAS-39 Gripen. Помимо Таиланда Пакистан заказал четыре SAAB-200 AEW. Три таких самолета уже получены, еще один должен поступить в июне 2011 года. Этот контракт, заключенный в 2006 году, стал ответом Пакистана на приобретение Индией российско-израильской платформы «Фэлкон».
«Шведы», как и другие современные машины ДРЛОиУ, находят применение для патрулирования государственных границ, территориальных вод, управления воздушным движением и ряда других задач. Среди прочего можно выделить специфическую для западноевропейских проектов «гуманитарную» направленность: оборудование шведских самолетов позволяет использовать их для экологического мониторинга, контролируя загрязнение атмосферы и поверхности. В современных «гуманитарных» рекламных проспектах не декларируется, но подразумевается возможность задействовать такие самолеты для радиохимической разведки в конфликтах с использованием оружия массового поражения. При этом нужно отметить, что в Азии такой конфликт или же однократное применение ОМУ отнюдь не исключены.
Успешное копирование
Выше уже упоминались летающие радары ВВС НОАК, и о них можно сказать поподробнее. Основной машиной ДРЛОиУ Китая является KJ-2000 – китайская реализация проекта А-50И с российской платформой Ил-76 и скопированного израильского радара «Фэлкон». Помимо того, на вооружении ВВС Китая стоят также четыре самолета KJ-200, построенных на основе транспортника Y-8 (копия советского ВТС Ан-12). Основное оборудование здесь – копия шведского радара Erieye. Китай планирует скоординированные действия своих платформ ДРЛОиУ. Предполагается, что KJ-200 найдет применение в качестве передовой системы обнаружения, передавая информацию на патрулирующий в глубине боевых порядков KJ-2000, с борта которого будет осуществляться управление воздушными операциями. Проверку в реальных действиях система пока не проходила, а о том, как она показала себя на учениях, известно мало. Поэтому сказать, насколько полно она будет воплощена в жизнь, пока трудно.
На основе KJ-200 по заказу ВВС Пакистана создан самолет ZDK-03 с несколько измененным оборудованием. По имеющейся информации, пока пакистанские ВВС обладают одной такой машиной.
Сохранение позиций
Несмотря на появление в 1990–2000-е годы большого числа новых игроков, которых мы только что отчасти перечислили, лидером в производстве летательных аппаратов ДРЛО по-прежнему остаются США. Среди их проектов, созданных с использованием РЛС нового поколения, можно особо выделить самолет B-737 AEW&C с радиолокационной станцией разработки NorthropGrumman. РЛС с фазированной антенной решеткой размещена в компактном невращающемся надфюзеляжном обтекателе.
B-737 поставляется зарубежным заказчикам. На сегодня построено 12 таких аппаратов для ВВС Турции, Австралии и Южной Кореи, не исключены их поставки европейским странам НАТО.
Другой новой системой ДРЛО американского производства стал самолет E-2D Advanced Hawkeye, который должен сменить на палубах американских авианосцев устаревающие Е-2С 70-х годов. Е-2D очень похож на предшественника, но его оборудование полностью заменено. Машина получила радар с фазированной антенной решеткой, а объем решаемых ею задач заметно вырос, в частности она может использоваться в системе противоракетной обороны, обеспечивая целеуказание для ракет-перехватчиков SM-3. В течение ближайших 20 лет США планируют построить 75 E-2D, полностью заменив имеющийся парк палубных машин ДРЛОиУ.
Домашние реалии
На первый взгляд с российскими машинами ДРЛО все обстоит вроде бы благополучно: А-50 имеют относительно «свежий» для тяжелых самолетов возраст, не превышающий трех десятков лет, наличный парк проходит модернизацию по проекту А-50У, продукция, созданная на основе российской платформы, поставляется за рубеж.
Если же оценивать состояние дел всесторонне и объективно, то его можно назвать критическим. Основные проблемы в этой сфере сводятся к следующему: А-50У объективно отстает по возможностям своего оборудования от предлагаемых сегодня на рынке машин, в том числе от созданных на основе российской платформы, а модернизация парка отечественных аппаратов ДРЛО сильно запаздывает – имеющиеся 19 машин планируется переоборудовать по стандарту А-50У до конца десятилетия. Модернизация А-50 весьма существенно подняла его возможности в плане обработки информации и управления действиями разнородных сил. Однако «сердцем» машины по-прежнему остается радар с параболической антенной решеткой, возможности и надежность которого по сравнению с современными РЛС с ФАР объективно ниже.
Поэтому индийские и китайские ВВС сделали выбор в пользу израильского радара в качестве основы для своих систем ДРЛОиУ. Пути преодоления отставания пока неведомы. Информация о перспективном самолете ДРЛОиУ для ВВС России отсутствует даже в самых общих чертах, неясны ни платформа, ни оборудование, ни сроки его создания.
К сожалению, при подготовке материала не удалось получить комментарий специалистов ОАО «Концерн «Вега», поставщика радаров для отечественных машин ДРЛОиУ со времен Ту-126. Очевидно, что для устранения существующих проблем требуются усилия как со стороны государства, так и со стороны производителей. При этом стратегические решения должны быть приняты уже в ближайшее время, иначе разрыв станет угрожающим.
Представляется, что России необходим современный самолет ДРЛОиУ на основе более экономичной и дешевой платформы, чем Ил-76 (с учетом роста стоимости этой машины при возобновлении ее производства в Ульяновске под индексом Ил-476). На роль такой платформы просто напрашивается Ту-204, гражданские перспективы которого по-прежнему весьма туманны, а в качестве основы для военных бортов специального назначения он вполне мог бы остаться в серии, сохраняя загрузку производственных мощностей. И коль скоро разработка российской системы нового поколения, очевидно, запаздывает, то в русле новой концепции военных закупок, предполагающей возможность приобретения ВВТ за рубежом, можно рассмотреть вопрос о создании на основе Ту-204 самолета ДРЛОиУ с использованием израильского комплекса «Фэлкон». Новинка с учетом того, что и самолет, и комплекс уже созданы, могла бы пойти в серию уже в течение ближайших 4–5 лет, дополняя А-50 и А-50У. В дальнейшем этот самолет мог бы получить уже российский комплекс, как только его разработка будет завершена.
Серьезным пробелом в отечественной линейке авиатехники является отсутствие «компактного» самолета ДРЛОиУ, который мог бы составить конкуренцию машинам на основе платформ «Сааб» и «Эмбраер». Кроме того, «компактный» летающий радар жизненно необходим отечественному ВМФ, коль скоро тот собирается развивать авианосную компоненту, пусть сегодня строительство авианосцев и отодвинуто на второй план. Возможности модернизированного «Адмирала Кузнецова», не говоря уже о перспективных авианосцах, резко возрастут при наличии отечественного аналога «Хокая», который не может быть заменен имеющимся вертолетом ДРЛОиУ Ка-31 ни по ресурсам оборудования, ни по летным характеристикам. Кроме того, учитывая объем рынка современных легких самолетов ДРЛО, наличие такой машины повысило бы экспортный потенциал российской авиатехники.
Очень хочется надеяться, что на самом деле все не так и у отечественных разработчиков есть практически готовый ответ конкурентам в виде современного комплекса ДРЛОиУ с новым радаром, который может быть запущен в серию в ближайшие годы, а государство в лице Минобороны уже финансирует соответствующие работы. Однако, как показывает практика последних двух десятилетий, завеса молчания, стыдливо именуемая государственной тайной, у нас особенно густа в тех случаях, когда приходится маскировать отсутствие какого-либо прогресса, и напротив – наличие успехов немедленно находит отражение в информационной сфере.
Илья Крамник
Права на данный материал принадлежат Военно-промышленный курьер
Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.
Оригинал публикации
No comments:
Post a Comment