Третий серийный А-50У для ВВС РФ

МОСКВА, 25 марта. (АРМС-ТАСС). ВВС России приняли сегодня на вооружение третий серийный модернизированный самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) А-50У. Об этом сообщил ИТАР-ТАСС представитель Минобороны по ВВС полковник Игорь Климов.

"Самолет А-50У был передан сегодня на заводском аэродроме Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им.Г.М.Бериева, входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию. Самолет принят экипажем ВВС и совершит перелет из Таганрога к месту своего постоянного базировани", - рассказал он.

Представитель ВВС отметил, что кроме бортового номера эта машина получила собственное имя - "Сергей Атаянц", в честь Сергея Аванесовича Атаянца - авиаконструктора. непосредственно руководившего созданием авиационного комплекса А-50.

Самолет ДРЛОиУ А-50У предназначен для обнаружения воздушных и надводных целей, наведения экипажа истребителя на цели, передачи сигналов радиолокационной станции (обнаружения воздушных целей различных типов, в том числе, вертолетов, крылатых ракет, сверхзвуковых летательных аппаратов) на наземные пункты управления. Основа А-50У - мощный и современный радиолокационный комплекс "РМ". Самолет А-50 стоит в ряду лучших мировых аналогов по насыщенности сложным радиоэлектронным оборудованием, мощными системами электроснабжения.

Права на данный материал принадлежат АРМС-ТАСС
Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.

Гонки «летающих радаров»

Россия никак не может вернуться на мировой рынок самолетов ДРЛО и У

В феврале прошлого года на боевое дежурство официально заступил первый глубоко модернизированный самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО и У) А-50У. Этот авиационный комплекс получил за год эксплуатации самые высокие оценки главкомата Военно-воздушных сил России, хотя концептуально он серьезно отстает от своих зарубежных аналогов.

В то же время перспективы принятия на вооружение создаваемых на замену А-50/А-50У новейших российских АВАКСов А-100 остаются чрезвычайно туманными. Сроки завершения этой дорогостоящей и амбициозной военной программы постоянно сдвигаются, ее нынешний статус не раскрывается. Мировой же рынок самолетов такого класса – больших «летающих радаров» – сейчас переживает стагнацию, которую вряд ли удастся преодолеть (она скорее усилится), учитывая очень высокую стоимость и техническую сложность этих машин, а также весьма ограниченный спрос. Бум второй половины 90-х – начала 2000-х годов на такие авиационные комплексы давно сошел на нет. ВВС развитых стран укомплектованы большими АВАКСами, а остальные государства предпочитают закупать самолеты меньшей размерности, но и этот рынок весьма ограничен.

Конкуренты дальнего обнаружения

Монополию США на авиационные системы дальнего обнаружения СССР разрушил в апреле 1965 года, когда на вооружение советских ВВС был принят самолет радиолокационного дозора и обнаружения морских и воздушных целей Ту-126, созданный конструкторским бюро Андрея Туполева на базе пассажирского лайнера Ту-114, с радиотехническим комплексом (РТК) «Лиана». Стоит отметить, что американцы первую летающую РЛС TBM-3W создали еще в ходе Второй мировой войны, оборудовав в 1944-м радаром AN/APS-20 палубный торпедоносец Grumman Avenger. Затем эти радары установили на бомбардировщиках Boeing B-17.

'Warning Star'

Европейско-израильский проект

Во второй день работы Парижского международного аэрокосмического салона военное подразделение концерна «Эрбас», «Эрбас Милитари», и израильская компания «ЭЛТА Системс», дочерняя фирма корпорации «Израэл Аэроспейс Индастриз» (IAI), подписали соглашение. Официально оно именуется Меморандум о взаимопонимании и предусматривает совместную разработку и маркетинг на международном рынке нового самолета ДРЛО и У, созданного на базе военной многоцелевой авиационной платформы европейского авиастроительного консорциума – С295.

Отличительная особенность будущей машины – радар с активной фазированной решеткой в «грибообразном» обтекателе, смонтированном в хвостовой части самолета и позволяющем обеспечить РЛС сектор обзора 360 градусов. При этом радиолокационный комплекс с АФАР, который специалисты «ЭЛТА Системс» относят к 4-му поколению, является новинкой израильской компании и примечателен тем, что разработчикам удалось интегрировать в одной сборке собственно антенну радара и аппаратуру системы госопознавания, а также обеспечить автоматическую компенсацию ошибок, вызываемых колебаниями машины по крену и тангажу.

С другой стороны, не совсем понятно, зачем делать механически вращающийся дисковидный обтекатель при наличии РЛС с АФАР, которая как раз и позволяет за счет возможности осуществлять электронную переброску луча отказаться от громоздкой системы механического вращения антенны.

Скажем, если ВМС США и корпорация «Нортроп Грумман» решили установить на модернизированных палубных самолетах ДРЛО и У E-2D «Эдвансд Хокай» радиотехнический комплекс AN/APY-9 с комбинированным сканированием – электронным сканированием луча по вертикали и электронным/механическим сканированием по горизонтали – тут все ясно: этот комплекс не обладает, как многие думают, активной фазированной антенной решеткой в полном ее понимании, а потому и не может осуществлять электронную «переброску» луча по азимуту на все 360 градусов (по разным данным, лишь в пределах сектора 60–90 градусов), поэтому и приходится вращать антенну механически. Командование американского флота сознательно пошло на выбор такого радара, поскольку в то время (программа была начата в 2002–2003 годах) посчитало технологию АФАР «слишком неоднозначной». Однако с той поры все кардинально поменялось, и если израильская компания поставляет полноценную активную фазированную антенную решетку, то зачем применять еще и механическое вращение?

Прототип нового ДРЛО и У С295, пока что с массогабаритным имитатором радара и обтекателя, совершил первый полет с аэродрома сборочного предприятия «Эрбас Милитари» в Севилье 8 июня 2011 года. По результатам первого этапа летных испытаний было заявлено о подтверждении правильности выбранных конструктивных решений и примененных технологий, а также возможности обеспечения нормальной, беспомеховой работы РЛС и вращающегося обтекателя. Сегодня компании «Эрбас Милитари» и «ЭЛТА Системс» проводят работы по интеграции на борт самолета специальной аппаратуры, включая РЛС с АФАР, необходимые вспомогательные системы и прочее. Во время работы Парижского аэрокосмического салона на статической стоянке как раз и демонстрировался летный прототип С295.

По словам разработчиков, С295 будет иметь самый низкий уровень – в стоимостном и временном выражении – техобслуживания среди всех современных ДРЛО и У, а благодаря высокой унификации по конструкции с другими модификациями самолета С295 – транспортник и БПЛА – заказчик имеет реальную возможность сформировать на базе единой платформы парк летательных аппаратов, способных решать широкий круг задач. Следует также отметить, что кроме основной РЛС – с антенной в дисковидном обтекателе – под фюзеляжем установлена антенна многоцелевой РЛС, предназначенной для эффективной разведки наземных и надводных целей, их классификации и сопровождения.

Владимир Щербаков,

Права на данный материал принадлежат Военно-промышленный курьер
Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.

Растет потребность в АВАКСах

Еще одной безусловной тенденцией мирового рынка авиационной техники военного и двойного назначения, отчетливо проявившейся на нынешнем Парижском международном аэрокосмическом салоне, стал усилившийся спрос на самолеты ДРЛО и У различной размерности. При этом многие страны, которые считают «большие АВАКСы» избыточными для своих вооруженных сил или же просто не имеют средств на их приобретение и последующую эксплуатацию, проявляют активный интерес к более дешевым машинам аналогичного класса, созданным на базе средних военных транспортников или даже бизнес-джетов.

Важность наличия в составе национальных ВВС самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления наглядно подтвердили последние локальные конфликты, а самым свежим примером стала война в Ливии. Так, исходя из анализа действий авиационной группировки Североатлантического альянса, можно без труда сделать вывод о важной, если не сказать – определяющей роли машин ДРЛО и У для успешного решения возложенных на авиацию западной коалиции задач. Всего в рамках операции Unified Protector, проводимой НАТО, применялись и продолжают применяться самолеты Е-3 ВВС Великобритании, Франции и США. К примеру, французы располагают четырьмя E-3F, входящими в 36-ю эскадрилью, которая дислоцируется на базе «Авор» (Центральная Франция).

По данным командования группировки НАТО, ежедневно над Ливией находится один самолет ДРЛО и У – ротация машин осуществляется с таким расчетом, чтобы круглосуточно контролировать территорию, где проходит операция альянса. «Летающие радары» обеспечивают проведение атак натовской авиации по воздушным и наземным целям, связь летчиков ударных самолетов с Объединенным центром воздушных операций НАТО на военно-воздушной базе «Поггио-Ренатико» на северо-западе Италии. Это существенно повышает оперативность применения воздушной мощи НАТО по объектам войск, остающихся верными полковнику Каддафи.

Кроме того, Е-3 активно взаимодействуют с другими машинами, находящимися на ТВД и решающими схожие задачи: Е-2С «Хокай» с французского авианосца «Шарль де Голль» и Е-8 JSTARS ВВС США, оснащенными радарами с синтезированной апертурой луча. Примечательно, что уже в следующем году французские E-3F должны пройти модернизацию, в результате чего они по своим возможностям приблизятся к стандарту американских E-3B/C.

Осознавая высокую важность ДРЛО и У для обеспечения высокоэффективного применения авиационной компоненты национальных вооруженных сил, все больше стран мира принимают решение закупить для своих ВВС или ВМС такие самолеты. Например, в последнее время машины данного класса приобрели Сингапур и Таиланд, а Индия намеревается иметь сразу два типа самолетов ДРЛО и У – большие (российско-израильский А-50ЭИ на базе планера Ил-76) и средние (на базе планера ЕМВ-145 бразильской компании «Эмбраер»).

Контракт на поставку трех авиационных комплексов ДРЛО и У А-50ЭИ, созданных на основе планера Ил-76ТД Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. Чкалова, оснащаемого новыми двигателями ПС-90А-76 и израильским радиотехническим комплексом «Фалькон» компании «ЭЛТА Системс», был подписан с Минобороны Индии в 2004 году, его стоимость – около 1,1 миллиарда долларов. Забегая вперед, отметим, что компания «ЭЛТА Системс» разработала и выпускает не только радиотехнический комплекс для А-50ЭИ. Она также является создателем и производителем аналогичного по назначению комплекса для самолета ДРЛО и У «Галфстрим» G550, который включает РЛС с конформной антенной, и комплекса нового поколения для новейшего среднего самолета ДРЛО и У С295 европейского консорциума «Эрбас», о котором речь пойдет ниже.

Первый А-50ЭИ (бортовой № KW3551) был облетан в Таганроге, на базе ТАНТК имени Г. Бериева 29 ноября 2007 года и поставлен на вооружение ВВС Индии в 2009-м. Вторая машина поднялась в воздух 11 января 2009 года, ее приняли в эксплуатацию в марте 2010-го. Заключительный, третий самолет ДРЛО и У приземлился год спустя на индийской военно-воздушной базе в Агре (там будут находиться все три А-50ЭИ и подчиняться Центральному авиационному командованию ВВС).

Между тем еще раньше заинтересованные стороны приступили к переговорам о возможности дальнейших поставок самолетов данного типа. Учитывая достаточно большую площадь Индии и значительную протяженность границ, которые на западе (с Пакистаном) и на востоке (с Китаем) весьма неспокойны, можно утверждать, что трех самолетов А-50ЭИ индийским военным явно недостаточно. Особенно для того, чтобы не только контролировать собственное воздушное пространство и приграничные районы, но и вести постоянный мониторинг расположенных на опасных направлениях военно-воздушных баз ВВС Пакистана и Китая, а также держать под контролем совместно с закупаемыми в США самолетами «Посейдон» прилегающую к побережью республики акваторию Индийского океана.

К тому же растет как в количественном, так и в качественном отношении «флот» АВАКСов в Китае. А командование пакистанской авиации в прошлом году продемонстрировало первый из четырех самолетов ДРЛО и У типа ZDK-03 китайской разработки и постройки (машины созданы на базе планера турбовинтового транспортного самолета Y-8F-600 – усовершенствованной в Поднебесной копии советского Ан-12), которые Исламабад намерен приобрести в рамках девятилетнего плана строительства национальных ВВС. Соответствующий контракт на переоборудование транспортных машин в самолеты ДРЛО и У стоимостью 278 миллионов долларов был подписан с компанией «Чайна Электроникс Текнолоджи» в 2008 году.

На международном аэрокосмическом салоне «Аэро Индия-2011» (февраль, Бангалор) заместитель генерального директора Рособоронэкспорта Виктор Комардин, отвечая на мой вопрос, отметил: переговоры с индийцами о новых поставках наших АВАКСов продолжаются и вполне вероятно, что следом за тремя машинами ВВС Индии закажут еще три самолета данного типа. Есть два варианта будущего контракта: постройка А-50ЭИ на базе имеющихся в заделе на ташкентском заводе планеров Ил-76ТД либо использование в качестве платформы нового планера российской сборки – самолета Ил-476. Его производство в соответствии с распоряжением правительства России от 20 декабря 2006 года налаживается в настоящее время на ульяновском предприятии «Авиастар» (первый летный экземпляр самолета должен быть готов уже до конца текущего года). Примечательно, что на недавнем Международном авиатранспортном форуме, проводившемся в Ульяновске, на одном из стендов демонстрировалась модель А-50ЭИ – уже на базе планера Ил-476.

Не исключил возможности продолжения данной программы и генеральный директор Рособоронэкспорта Анатолий Исайкин, подчеркнувший в беседе с журналистами во время Парижского международного аэрокосмического салона, что новые контракты на самолет А-50Э вполне вероятны даже с учетом того, что Индия может заказать дополнительную партию машин ДРЛО и У у другого производителя. Последний – это упомянутая выше бразильская компания «Эмбраер». На базе ее самолета ЕМВ-145 индийские специалисты создали, если можно так сказать, облегченный вариант машины ДРЛО и У. Специальное радиотехническое оборудование для нее, сообщили автору данного материала на выставке «Аэро Индия-2011» индийские специалисты, в основном сконструировано и производится предприятиями Индии под общим руководством Организации по оборонным исследованиям и разработкам (DRDO).

Информация о планах индийских военно-воздушных сил приобрести дополнительное количество самолетов ДРЛО и У появилась в конце мая 2011 года – к тому времени правительство одобрило просьбу командования ВВС закупить восемь таких машин, три из которых будут поставлены из-за рубежа, а пять – построены в Индии. До конца года Минобороны страны должно подготовить и направить заинтересованным сторонам запрос о предоставлении исчерпывающих сведений о первых трех самолетах. Похоже, речь идет именно о больших машинах ДРЛО и У – вполне вероятно, что это и есть вторая тройка А-50ЭИ, о которой говорил в Бангалоре заместитель генерального директора Рособоронэкспорта Виктор Комардин. Остальные же пять самолетов, которые намечается построить в самой Индии, являются скорее всего дополнительной партией машин на платформе бразильского ЕМВ-145. Головной самолет из первой партии (три машины) должен прибыть в Индию в середине текущего года, а все три самолета намечено принять в эксплуатацию не позднее 2014-го.

Источник

Летающие радары в прошлом и настоящем

Первые самолеты с бортовыми РЛС не отличались большими возможностями – максимум, что могли их радары, это помочь обнаружить в плохую погоду или темное время суток неприятельский самолет на дистанции несколько километров и обеспечить сближение с целью до дистанции эффективного огня бортового вооружения. С тех пор положение дел изменилось кардинальным образом. Сегодня крылатые машины дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) – важнейший элемент воздушной мощи развитых стран.

Идея установить на самолет радиолокационную станцию появилась практически сразу после создания первых работоспособных РЛС к концу 30-х годов, и вспыхнувшая вскоре Вторая мировая война лишь подстегнула работы в этой сфере.

 

На базе торпедоносцев, бомбардировщиков и охотников за субмаринами

Вслед за истребителями бортовыми радарами практически одновременно начали оснащать патрульные самолеты морской авиации, облегчая им поиск кораблей и подлодок противника. Но ни одна из этих машин не могла претендовать на роль самолета дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), оно оставалось уделом крупногабаритных наземных и корабельных РЛС, а об управлении воздушными операциями с летающего командного пункта и вовсе еще никто не задумывался.

Наиболее остро потребность в машинах ДРЛО проявилась в боях на Тихом океане, где редкие островки, разбросанные на огромном удалении друг от друга, не давали возможности создать работоспособную сеть наземных РЛС, а бортовые радары боевых кораблей не позволяли заглянуть за горизонт на расстояние, достаточное для того, чтобы своевременно засечь приближающиеся неприятельские самолеты.

«В 10 часов 55 минут радиолокационная установка обнаружила большую группу вражеских самолетов, подходившую с северо-востока. В 11 часов 13 минут наблюдатели «Лексингтона» заметили первый японский самолет, – так американский адмирал Фредерик Шерман вспоминает начало японской атаки с воздуха авианосца «Лексингтон» в ходе сражения в Коралловом море в мае 1942 года. – Единственная радиолокационная установка одного из первых образцов, которая находилась у нас на борту, обнаруживала самолеты противника на расстоянии 68 миль, но не давала никаких данных о высоте их полета… Было трудно также отличать свои самолеты от вражеских».

Отсутствие информации о высоте полета машин противника не позволяло заблаговременно выслать им навстречу истребители. Был велик риск: летчики просто не смогут обнаружить врага, особенно с учетом того, что война только начиналась и ВМС США еще не располагали сведениями о стандартных высотах подхода к цели японских ударных самолетов. В результате пилоты, взлетевшие с «Лексингтона», перехватили японцев лишь в двадцати милях от авианосца и на таком расстоянии от цели остановить или хотя бы проредить волну из 60 (по другим данным – 69) торпедоносцев, пикировщиков и истребителей уже не представлялось возможным.

An early production KJ-2000 Airborne Early Warning and Control system on short finals

KJ-200 AEW&C system in flight